Angelo Tartaglia: “Tav, l’obiettivo non è perdere tempo, è fermare l’opera”

Luglio 13, 2018

Read Time:10 Minute, 15 Second

Intervista con Angelo Tartaglia, consulente tecnico dell’Unione Montana dei Comuni della Bassa Valle

Angelo Tartaglia, nato a Foggia, classe ‘43, laureato in Ingegneria Nucleare e in Fisica, è docente di Fisica al Politecnico di Torino, e fa parte della Commissione tecnica che supporta l’Unione Montana Valle Susa e il Comune di Torino per quanto riguarda il progetto della linea ferroviaria ad alta velocità Torino-Lione.

La To-Lione di oggi non è più quella del 2005. Gran parte del percorso interesserà la linea “storica” e questo potrebbe anche accadere nella tratta italiana, evitando di “bucare” la collina morenica. Rimane il tunnel di 57 km tra Italia e Francia. Perchè protestare?

Perchè il problema è proprio il tunnel. Anzi, diciamolo meglio: è l’intera opera ad essere altamente diseconomica. Un’opera a debito pubblico che, se venisse messa in funzione, avrebbe un costo di gestione e manutenzione che non riuscirebbe ad essere coperto dal traffico e che quindi continuerebbe ad accumulare debiti. Dicevamo del tunnel, di 57 km, la parte più rilevante dell’opera: il Cipe nell’agosto scorso ha attualizzato il costo a 9,6 miliardi. Chi sostiene quest’opera non lo fa dal punto di vista dei trasporti e dell’economia ma con una motivazione ideologica, quasi un assunto “ottocentesco”, secondo cui il progresso è costituito dalle grandi manipolazioni del mondo che abbiamo intorno. Le stesse dichiarazioni dei politici di vari schieramenti non sono argomentazioni ma esprimono indignazione verso “chi è contro il progresso”. Nel merito si dice ben poco.Inizialmente si dava per scontato che

ci fosse tantissimo traffico pronto a passare su questa linea. Questi traffici non c’erano in passato, non ci sono oggi, e il quaderno n 10 dell’Osservatorio ha preso atto che quelle previsioni erano inattendibili, si basavano su ipotesi palesemente assurde e su parametri palesemente manipolati. Quindi il problema non è spostare la linea un po’di qua o di là, ma rivedere il progetto”.

Chiamparino ha ammesso che il traffico è in calo, ma ha aggiunto che la Torino-Lione è stata pensata proprio per attirarne di nuovo. Questo non può accadere?

E’un’affermazione gratuita. Se è in grado di dimostrare che la nuova linea può attirare nuovotraffico, siamo pronti a discutere. In realtà il traffico attraverso l’intera frontiera con la Francia – dal valico di Ventimiglia al Monte Bianco – risulta in calo, su strada e su rotaia. Mentre è in aumento sulla frontiera con la Svizzera e su quella austriaca. Quindi é un problema strutturale, che non riguarda l’assenza o la presenza di infrastrutture. Un’altra argomentazione che viene spesso tirata fuori è questa: il traffico cala, perchè il tunnel storico è inadeguato, insufficiente. Se noi prendiamo il tunnel analogo che fino al 2007 ospitava il traffico verso la Svizzera centrale, il tunnel del Lotschberg, scopriamo che è alto 1400 metri (il Frejus 1335) , che è lungo 14,6 km (1 km in più del Frejus). Mentre il Gottardo “storico” è lungo 15 km ed è un po’ più basso e le pendenze simili. Come mai là il traffico continuava ad aumentare e qui diminuiva? La mia interpretazione è legata alla destinazione dei flussi. Noi abbiamo flussi estovest, lungo la frontiera italo francese, che collegano la Francia centro meridionale, la regione spagnola e portoghese e, marginalmente, le isole britanniche. In quest’area risulta in calo anche il traffico su strada. Il punto è che i mercati sui due lati delle alpi, lungo la fascia estovest si somigliano, e sono materialmente saturi. La quantità di manufatti ha raggiunto il top. Le merci vengono cambiate, rinnovate, ma aumentarne la quantità è pressochè impossibile. Sull’asse nord-sud non è così, perchè è collegato ai porti: Genova, Trieste, La Spezia, Marsiglia. E i porti sono collegati su linee che intercettano il sud-est e l’est asiatico, fino alla Cina. Lì i mercati non sono per niente saturi. Qui abbiamo 6,5 automobili per 10 abitanti, in Cina c’è un’auto ogni 55 abitanti. C’è lo spazio fisico per il traffico merci. Risultato: l’asse sud ha continuato a crescere e continuerà a farlo. Per cui non c’entra il fatto che la linea sia vecchia, cosa vera fino a un certo punto, visto che sono stati spesi molti soldi per ammodernarla. Ma se facciamo il nuovo tunnel quale traffico dovremmo riuscire ad attirare?”.

Il ministro Toninelli dice: si potrebbe fare un’altra analisi costi-benefici. Virano dice: ne abbiamo già fatte sette….

“ Ma voi avete visto le altre sei? Io ne conosco una pubblica. A tutti quelli che dichiarano questo chiedo: mi fate vedere le altre?”

C’è chi dice che con un’altra analisi si farebbe melina per perdere tempo….

“A me pare che da parte dei proponenti l’opera, il tentativo sia quello di arrivare al fatto compiuto. Stanno facendo la corsa per creare altri cantieri. Ammettono, come nell’ultimo quaderno (il 10) che le previsione erano inattendibili. Però aggiungono che ormai ci siamo, che dobbiamo andare avanti, che non si può tornare indietro. L’obiettivo di chi oppone, quindi, non è perdere tempo. E’proprio quello di fermare l’opera…”

Ed è possibile secondo lei?

“ Certo. Fino ad oggi sono stati spesi circa 1,6 miliardi e abbiamo la prospettiva di spenderne svariati altri. Sono soldi pubblici. Se abbiamo buttato via soldi (e vorrei chiederne conto a chi l’ha fatto) perchè mai dovremmo buttarne via altri?”

Si propone anche di rivedere gli accordi. Chiamparino dice che non è possibile, sulla tratta internazionale è tutto deciso ed i finanziamenti ci sono. Mentre su quella nazionale si può ancora discutere, valutando le opzioni tra tunnel sotto la collina morenica o quadruplicamento della linea attuale…

“Gli accordi Italia-Francia del 2012 e del 2015, dividono l’opera in tre parti: una di competenza francese, una transfrontaliera e una di competenza italiana. Gli accordi prevedono, a parte il tunnel di base transfrontaliero, altri due tunnel a due canne in Francia, per un totale di 33 km (i tunnel di Belledonne e di Glandon), mentre in Italia era previsto un tunnel a due canne, quello dell’Orsiera, per 19,5 km. Poi i due Paesi ci hanno ripensato. In Francia, la parte comune di competenza, è stata rinviata per qualunque decisione a dopo il 2038, di qui a 20 anni. Dalla nostra parte, è stato valutato che si poteva fare a meno del tunnel dell’Orsiera. Questo vuol dire che le due parti, ciascuna per conto suo, ha modificato di fatto l’accordo precedente. Accordo che dice che il tunnel di base avrà un costo di 8,6 miliardi (oggi attualizzato a 9,6). Non solo, ma prevede che la ripartizione dei costi sia fatta per il 57,9% a carico dell’Italia e per il 42,1 % a carico della Francia. Nel tunnel di base, però, 45 km su 57 sono in Francia e 12 in Italia. La giustificazione di questa ripartizione anomala sta nel fatto che i francesi hanno un carico più grande perchè dovrebbero realizzare quei due tunnel da 33 km mentre l’Italia dovrebbe realizzarne uno soltanto, da 19,5 km. In realtà sappiamo che i francesi hanno rinviato a chissà quando quei tunnel e anche l’Italia ha di fatto rinunciato alla galleria dell’Orsiera.

Per quale motivo a questo punto l’Italia dovrebbe pagare il 57,9% di un’opera che all’80 % è in Francia? Mi pare siano motivi sufficienti per ridiscutere l’accordo, chiedendo conto ai francesi delle loro politiche”.

Parliamo di finanziamenti…

“Il Cipe ha autorizzato con delibera di agosto 2017 l’erogazione di fondi per 2,8 miliardi per la realizzazione di due lotti costruttivi del tunnel di base, fissando un massimo di spesa per l’Italia a poco più di 5 miliardi. Nell’accordo del 2012 è previsto che condizione per l’inizio dei lavori sia la disponibilità dei finanziamenti dell’intera opera. Nell’accordo del 2012 si parla di tratte funzionali, non di lotti costruttivi. Per lotto costruttivo intendiamo la realizzazione di parte di un’opera fino ad esaurimento fondi, per poi riprendere i lavori quando arrivano altri fondi. Certo, è impossibile pretendere di avere subito tutti i fondi per un’opera, ed è possibile inziare a realzzarne una farne una parte, ma quella parte deve servire a qualcosa. Ora, pare difficile scavare un pezzo di tunnel e dire che è funzionale. I francesi hanno avuto qualche perplessità quando sul nostro versante si è parlato di lotti costruttivi. Una giustificazione ai lotti costruttivi, accettata malvolentieri dalla Corte dei Conti, è che se la cosa riguarda più attori, noi, i francesi e l’Europa, La soluzione ipotizzata? Italia, Francia ed Eurpa mettono a disposizione tutto quello che compete loro, e a quel punto tutti i lotti costruttivi, insieme, diventano funzionali. In Italia il Cipe ha autorizzato questa soluzione mentre la Francia non ha autorizzato un bel niente, perchè c’è la pausa di riflessione, che ancora non è finita. Macron ha detto che il tunnel si deve fare ma che non sarà finanziato con i fondi ordinari dello Stato. Il suo obiettivo è quello di finanziarlo con le entrate dei pedaggi del trasporto su strada. Quindi, in questo momento, la parte francese del tunnel internazionale non è finanziata, checchè ne dica Chiamparino. E’ stata affidata la direzione lavori per 90 milioni, ma per le opere non c’è ancora nulla”.

In Francia però hanno iniziato a scavare un tratto di 4 km (su 9), che unisce due discenderie lungo l’asse del tunnel di base.

“Sì. ma quello è dichiarato ufficialmente come un tunnel geognostico. Poi è vero che ha le dimensioni della canna reale del tunnel. Ma allora perchè dicono che è solo un tunnel geognostico? Mi pare tanto una furbata, l’Europa finanzia fino al 50% le opere preliminari e al 40% il tunnel principale…. Così riescono a farsi dare la metà anzichè il 40%. Sul nostro versante c’è il fatto che la delibera Cipe ha elementi di illegittimità: una delle condizioni del trattato italo- francese è la disponibilità della somma complessiva per realizzare il tunnel. Questa disponibilità non c’è, per cui l’Italia ha autorizzato l’esborso di una spesa che non si sa che effetti potrebbe avere visto che i francesi non hanno ancora stanziato nulla. Vedremo cosa valuterà la Corte dei Conti”.

Il Governatore del Piemonte ha detto che se non si facesse più la Torino-Lione verrebbe a mancare un collegamento storico con la zona d’Europa più dinamica e ricca e con la Francia. Una scelta che farebbe molto male al Piemonte del futuro.

“Se la politica ha un difetto, è che le questioni di merito sono considerate marginali. La politica assume decisioni sempre per altri motivi che non sono mai di merito. Come si fa a dire una cosa del genere? Il Piemonte è tagliato fuori da cosa? Tra Piemonte e Francia abbiamo un terzo del traffico attraverso le Alpi, che è in calo, anche sulla strada, proprio per la struttura dei mercati. Se uno vuole andare oggi in Francia non ha alcun problema. Oggi il traffico merci sulla ferrovia è sceso al di sotto di tre milioni di tonnellate all’anno. Tra l’altro, perchè in Svizzera la ferrovia ha un peso molto più alto? Non certo per le infrastrutture. Il motivo è che loro ammettono una tariffazione dell’attraversamento delle merci sul loro territorio proporzionale ai km percorsi, al tonnellaggio e al tipo di autoveicolo. A quel punto diventa più conveniente la ferrovia. Italia e Francia non hanno mai fatto qualcosa del genere. Perchè non lo fanno? I motivi sono i soliti: l’Europa non vuole e non è così facile vedersela poi con i camionisti… Nelle loro previsioni c’era anche scritto che con il nuovo tunnel e la nuova linea il traffico sarebbe aumentato moltissimo e che sarebbe molto migliorata la ripartizione tra ferrovia e strada. Oggi siamo al 15% su ferrovia e il resto su strada. Con il tunnel saremmo arrivati al 55% su ferrovia e al 45 su strada. In Svizzera questo succede perchè costa caro trasportare su strada. Ma se non si è in grado di far pagare meno la ferrovia, perchè i trasportatori, molto attenti ai costi, dovrebbero spostarsi sui binari?”.

SERVIZIO DI BRUNO ANDOLFATTO E GIORGIO BREZZO