Tratta nazionale Torino-Lione, progetti e finanziamenti quasi sbloccati. In arrivo 900 milioni di euro
Avrebbe senso scavare un tunnel di 57 km tra St Jean de Maurienne e Susa per poi, allo sbocco trovarsi in un collo di bottiglia con binari di adduzione vetusti e inadeguati? Potrà sembrare strano ma il rischio fino a qualche giorno fa c’era. Foietta: “L’obiettivo è quello di ottenere un finanziamento di 900 milioni, la metà del costo della tratta”
Fino a quando il governo, nei giorni scorsi, ha deciso di sbloccare la progettazione della tratta nazionale della Torino-Lione e di partecipare al bando europeo che mette a disposizione risorse aggiuntive per le tratte di accesso dei singoli paesi che per l’Italia equivalgono a 750 milioni di euro. Già, perché mentre la tratta internazionale (St.Jean de Maurienne-Susa-Bussoleno) si muove, sul fronte della tratta nazionale italiana i progetti sono rimasti a lungo nel cassetti di Rfi. Complice, probabilmente, prima il tentativo di mandare in soffitta la Tav da parte del ministro delle infrastrutture del governo giallo verde Toninelli, poi un certo atteggiamento “tiepido” del Governo Conte 2 e della ministra De Micheli che certo non si è scaldata più di tanto per la Torino-Lione, forse per non irritare troppo gli alleati pentastellati.
Ora sembra si torni a …fare sul serio. Tra l’altro, presidente di turno della Conferenza Intergovernativa sulla Torino-Lione è un certo Paolo Foietta (già presidente dell’Osservatorio sulla Torino- Lione) che sta provando a mettere insieme i pezzi e a fare in modo che alla Ue arrivi un dossier unico, che comprenda tratta internazionale (tunnel di base, piana di Susa) e nazionale (Bussoleno-Orbassano-Torino e collegamento con la Torino-Milano). Due tratte, una sola linea insomma. “Perché – afferma Foietta –, che interesse può avere l’Europa a partecipare al finanziamento di un megatunnel che poi finisce nel nulla?”. Le trattative sono in corso e c’è chi è pronto a giurare che la Ue potrebbe sobbarcarsi la metà del finanziamento delle tratte nazionali.
“Che per l’Italia – dice Foietta – potrebbe voler dire 900 milioni su un costo di 1 miliardo e 800 mila e che comprende anche l’adeguamento dello scalo di Orbassano. Insomma l’Europa vuole che sia affrontata e risolta l’intera questione della linea compresi i nodi ferroviari di Torino e di Lione”.
Ultima novità. Per procedere serve un Commissario. E proprio qualche giorno fa è uscita la notizia che la tratta italiana della Tav figura nella nuova lista di opere da commissariare. Lo si apprende da fonti di governo. Il commissariamento della tratta italiana era già nel tracciato previsto dalla project review contenuta nel documento approvato dal Cipe il 22 dicembre del 2017.
La lunga marcia dei binari sulla tratta italiana: dai tunnel alla scelta di adattare la linea attuale
Che storia quella della Torino- Lione. Tracciati ipotizzati, contestazioni, progetti elaborati (anche quelli sempre contestati dai No Tav), poi cambiati e rifatti e ancora rivisti.
E’ il caso della cosiddetta “tratta nazionale”, in termini tecnici la via di adduzione, cioè i binari che portano alla tratta transfrontaliera (realizzata insieme da Francia e Italia) con il tunnel di base tra Susa e St. Jean de Maurienne. Già, perché una volta deciso il tunnel di base occorre stabilire il punto di “confine” tra la parte comune italo-francese e le tratte di adduzione italiana da una parte e francese dall’altra.
IL PRIMO PROGETTO TARGATO LTF-RFI
Nel primo progetto, targato LTF-RFI, approvato nel 2003 e “cassato” nel 2005-2006 dopo le vigorose proteste No Tav del Seghino e di Venaus, la tratta nazionale iniziava nei dintorni di Borgone. Un progetto dalla vita breve e tormentata, terminata con la sospensione del cantiere per il cunicolo esplorativo di Venaus e l’insediamento, il 12 dicembre 2006 dell’Osservatorio sulla Torino-Lione presieduto da Mario Virano che assume anche l’incarico di Commissario di Governo. Dopo 70 riunioni, 300 audizioni, 60 esperti internazionali intervenuti e un fitto dibattito si giunge al cosiddetto Accordo (termine respinto dai No Tav) di Pra Catinat.
Nasce il Tavolo Politico di Palazzo Chigi che assegna all’Osservatorio la governance per la elaborazione del preliminare.
IL SECONDO PROGETTO SCELTO TRA 11 ALTERNATIVE
Cosa che avviene nel 2010 dopo la valutazione di 11 diverse alternative. Il progetto scelto prevede lo sbocco del tunnel di base a Susa, con la tratta transfrontaliera che comprende tra le altre cose il tunnel dell’Orsiera (19,2 km), altri 3,9 km in superficie (2,8 nella piana di Susa e 1,1 km a Chiusa San Michele.
Il Progetto prevede inoltre due stazioni internazionali: una a St Jean de Maurienne, l’altra a Susa.
La tratta nazionale italiana, lunga 45,7 km (38,7 in galleria e 7 in superficie) inizia a S.Ambrogio in galleria e si sviluppa, in sotterraneo, sotto il sedime della linea storica da Avigliana a Buttigliera Alta (interconnessione con la linea storica) per poi proseguire in galleria naturale e artificiale nei comuni di Rosta, Rivoli e Rivalta fino allo scalo merci di Orbassano; da lì la linea si interconnette attraverso l’attuale trincea ferroviaria (Grugliasco) alla linea storica (bivio Pronda). Da quel punto ha inizio la Gronda riservata alle merci che in galleria artificiale e poi naturale (Corso Marche) raggiunge la Nuova Linea Torino Milano ad alta velocità a Settimo Torinese.
Nel 2015, il passaggio di consegne da LTF a TELT (che assume l’incarico di realizzare la tratta internazionale dell’opera); segue il cambio al vertice dell’Osservatorio: al posto di Mario Virano (nominato direttore generale di Telt) subentra Paolo Foietta.
Nel 2017 si assiste ad una revisione progettuale con costi scesi da 9 miliardi di euro del progetto originale a 4,5 miliardi del nuovo scenario. La project review portata avanti dalla Struttura Tecnica di Missione del Ministero, dall’Osservatorio sulla Torino Lione, cui partecipano sindaci, Governo ed esecutori dell’opera, sceglie di revisionare il tracciato della Torino-Lione, riducendo i tratti di nuova linea da 82 a 32 chilometri, cancellando quindi 50 chilometri di nuova linea grazie alla scelta di utilizzare in gran parte la linea storica.
Decine di chilometri vengono revisionati per evitare la costruzione di nuove opere e diminuire l’impatto sul territorio. Il progetto, punta su opere di adeguamento della linea esistente, cancella la realizzazione del tunnel dell’Orsiera, della gronda merci di Torino e riduce la lunghezza del tunnel di Sant’Antonio tra Buttigliera Alta e Rivalta sotto la Collina Morenica, e del successivo raccordo all’interporto di Orbassano. Questo consente di puntare a un duplice obiettivo: ridurre notevolmente i costi della tratta italiana e garantire un risparmio nei tempi di realizzazione.
Gli interventi previsti garantiranno comunque il transito di 180 treni al giorno, di cui 162 merci e 18 passeggeri, per un totale di 25 milioni di tonnellate trasportabili l’anno e 3 milioni di passeggeri. I tempi impiegati da Torino a Lione saranno in linea con le precedenti previsioni: la nuova linea ad alta velocità impiegherà un’ora e 56 minuti contro le attuali 3 ore e 43 minuti.
In sostanza quindi, gli interventi previsti, tra Bussoleno e Buttigliera, circa 23 km, si limitano a una revisione della linea attuale, senza nuove infrastrutture.
COLLINA MORENICA O QUADRUPLICAMENTO?
Da Buttigliera Alta in poi una cosa è certa. Utilizzare solo la linea attuale per raggiungere Orbassano e San Paolo non basta per gestire il traffico previsto.
Due le ipotesi: un quadruplicamento in asse della linea storica Avigliana -San Paolo oppure la realizzazione della variante in galleria sotto la collina morenica.
Dal punto di vista della velocità massima il quadruplicamento non consentirebbe il superamento di 120 km/h contro i 220 della variante in nuova sede. Ma non è l’unica discriminante.
Rispetto allo scalo merci di Orbassano, lo scalo rischierebbe di essere una sorta di “cul de sac”, nel senso che i treni diretti in Francia, nella Pianura Padana o in Liguria, dovrebbero ripercorrere in senso inverso il tratto Orbassano- Pronda e vi sarebbe la necessità di intervenire adeguando anche questo tratto di linea realizzando opere con impatti importanti sull’abitato.
Il quadruplicamento, poi, andrebbe a interessare almeno 130 abitazioni (450 famiglie, 1400 abitanti) mentre la variante in galleria interesserebbe 8 abitazioni per 16 abitanti.
Le interferenze con la viabilità risulterebbero 10 (oltre alla viabilità lungo la ferrovia tra Collegno e Grugliasco), mentre la galleria andrebbe a interferire con 4 viabilità secondarie.
L’impatto sulle aree urbane, nel caso del quadruplicamento, coinvolgerebbe gli abitati di Grugliasco, Collegno, Bruere (frazione di Rivoli), Rosta, Ferriera di Buttigliera Alta; la variante in galleria collina morenica invece toccherebbe solo alcune zone extraurbane a Rivalta e Buttigliera.
Sul tema l’Osservatorio, quando ancora era operativo, ha espresso la propria preferenza per la variante con la galleria sotto la collina morenica.
B.And.